Veintiún años después de que un Volkswagen sin conductor cruzara el desierto de Mojave por primera vez, un periodista recorre las calles de Palo Alto sentado en el asiento del copiloto de un Rivian R1S que conduce solo. El coche pasa frente al mítico garaje donde nació Hewlett-Packard y bordea Stanford, la universidad donde aquel desafío histórico arrancó en 2005.
Hoy, en esas mismas calles, algo ha cambiado.
Un SUV que conduce solo, pero con matices
El Rivian R1S que circula por Palo Alto no es, técnicamente, un coche autónomo. Su sistema Autonomy+ corresponde al Nivel 2+ de la clasificación SAE, lo que significa que el conductor debe mantener la atención en todo momento y estar preparado para retomar el control cuando sea necesario. Aun así, la experiencia llama la atención: introduces una dirección, te recuestas y el vehículo gestiona el resto, desde semáforos hasta pasos de peatones, sin brusquedades ni titubeos.
El equipo de ingeniería lo describe deliberadamente como «aburrido». Nick Nguyen, responsable de los programas de autonomía, lo resume sin rodeos: «Queremos lo predecible. Queremos lo aburrido. Solo conducción segura y repetible.»
En cuanto al precio, Rivian opta por 49,99 dólares al mes, frente a los 99 dólares de Tesla por su Full Self-Driving (Supervisado) o los 3.950 dólares que Mercedes prevé cobrar por tres años de su MB.Drive Assist Pro. Autonomy+ llegará al nuevo R2 a finales de 2026 y se extenderá a los modelos R1S y R1T más recientes mediante actualizaciones inalámbricas.
La carrera hacia el Nivel 4: quién va por delante y quién tropieza
El Nivel 4 es el verdadero objetivo del sector. Un vehículo de Nivel 4 puede operar sin conductor dentro de condiciones definidas —sin nadie al volante, sin intervención humana— y en teoría podría ir a recoger a tus hijos o a buscar una pizza mientras tú sigues con tu jornada.
Waymo ya opera robotaxis en varias ciudades de Estados Unidos. Sus datos apuntan a un 92 % menos de accidentes graves en comparación con conductores humanos, aunque estos vehículos funcionan en entornos muy acotados y en un número relativamente reducido de ciudades.
Tesla ha comenzado a probar una pequeña flota de Model Y autónomos en Texas y Florida, y ha presentado el Cybercab. Elon Musk, sin embargo, ha postergado su hoja de ruta en varias ocasiones: en abril de 2026 reconoció que el Nivel 4 para consumidores llegaría «probablemente en el cuarto trimestre» de ese año, un retroceso considerable para quien prometió un millón de robotaxis en 2020.
Rivian sigue una estrategia distinta. Con el respaldo de 1.250 millones de dólares de Uber, prevé desplegar hasta 50.000 robotaxis a partir de 2028, comenzando en San Francisco y Miami. Toyota, por su parte, ha unido fuerzas con Waymo a través de su filial Woven by Toyota para desarrollar una plataforma de autonomía compartida.
El chip propio: por qué Rivian abandonó Nvidia
Para procesar el volumen de datos que exige la conducción autónoma, Rivian ha diseñado su propio chip de inteligencia artificial: el RAP1, o Rivian Autonomy Processor. Fabricado por TSMC con un proceso de 5 nanómetros, ejecuta 800 billones de operaciones por segundo, tres veces más que el chip Nvidia Jetson Orin que equipaba los modelos anteriores.
El chip líder de Nvidia para automoción, el Drive AGX Thor, alcanza 1.000 TOPS y lo utilizan fabricantes como BYD, Mercedes, Hyundai y Volvo. Rivian responde instalando dos RAP1 en cada módulo de autonomía, lo que eleva la capacidad total a 1.600 TOPS y permite procesar alrededor de 5.000 millones de píxeles por segundo.
La ventaja no es solo de rendimiento. Vidya Rajagopalan, vicepresidenta sénior de ingeniería de hardware, señala que desarrollar el chip y el software en paralelo redujo el tiempo de desarrollo en un año completo. El RAP1 está dedicado exclusivamente a la autonomía: no comparte recursos con el sistema de infoentretenimiento ni con ninguna otra función del vehículo.
Cómo aprende a conducir el modelo de IA de Rivian
El núcleo del sistema es el Large Driving Model (LDM), una red neuronal de extremo a extremo que toma datos brutos de cámaras, radar y lidar y los convierte directamente en comandos de conducción: aceleración, frenada, dirección. No hay etapas intermedias separadas; todo ocurre dentro de un único flujo de datos.
El sistema aplica lo que se denomina «fusión temprana»: combina la información de todos los sensores antes de que la red neuronal la interprete, preservando los datos más ricos. Esto mejora la precisión y permite que el sistema funcione con fiabilidad incluso si uno de los sensores falla, por ejemplo, si una cámara queda cubierta de barro.
El modelo se alimenta continuamente de hasta 125.000 vehículos conectados que envían datos desde cualquier parte del mundo, y las actualizaciones llegan mensualmente a través de OTA. Este ciclo de mejora continua es lo que Rivian denomina el «data flywheel». Una consecuencia práctica: el sistema ya no depende de mapas de alta definición ni de conexión celular constante, y puede circular por túneles o zonas urbanas densas reconociendo el entorno mediante señales visuales, igual que haría un conductor humano.
El mayor obstáculo no es técnico: confianza, regulación y responsabilidad
La tecnología avanza. La confianza, mucho más despacio. El escepticismo público hacia los coches autónomos sigue siendo amplio, y el marco regulatorio en Estados Unidos es, en palabras de los propios expertos, un mosaico incoherente de normas estatales y locales sin directrices claras para la industria.
El salto del Nivel 2 al Nivel 3 plantea además una cuestión legal sin resolver: si el coche conduce y se produce un accidente, ¿quién es el responsable? Con Tesla aún litigando por su sistema Autopilot, esa pregunta no tiene respuesta sencilla. A esto se suman las presiones sindicales: taxistas y transportistas temen perder sus empleos ante una tecnología que avanza sin que exista un plan claro de transición laboral.
Los fallos públicos, aunque menores, también pesan. Un Waymo circulando por una calle inundada o bloqueando a servicios de emergencia genera titulares que alimentan la desconfianza y dañan la reputación de todo el sector.
Bryan Reimer, investigador del MIT, advierte que empresas como Tesla y Waymo han confiado demasiado en una actitud de «fiáos de nosotros», resistiéndose a la regulación y a la supervisión externa. Su consejo es directo: «Hacedlo bien y compartid todos vuestros datos. Ganad el derecho a escalar. Se trata de establecer confianza.»
Rivian tiene hasta 2030 para demostrar que puede hacer exactamente eso. Si lo consigue, el garaje de Hewlett-Packard no será el único símbolo histórico de esas calles de Palo Alto.