El transporte rodado es uno de los principales focos de emisiones contaminantes en el mundo, y medirlas con precisión es cada vez más urgente para diseñar políticas efectivas. Entre las herramientas disponibles, el modelo MOVES, desarrollado por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA), se ha consolidado como una referencia técnica de primer nivel.
El problema es que MOVES fue concebido exclusivamente para el parque vehicular estadounidense. Ahora, mientras otros países buscan adoptarlo o adaptarlo, empiezan a aflorar las tensiones entre su potencial como herramienta global y las barreras reales que lo anclan a su contexto de origen.
Qué es MOVES y para qué fue creado
MOVES —Motor Vehicle Emission Simulator— es el modelo oficial que la EPA utiliza para calcular las emisiones de vehículos de motor y equipos móviles en Estados Unidos. Su propósito es cuantificar contaminantes como el dióxido de nitrógeno, las partículas finas o el dióxido de carbono generados por el tráfico rodado, sirviendo de base para el diseño de normativas y políticas de transporte.
El modelo fue construido desde cero pensando en el parque vehicular estadounidense. Su arquitectura interna incorpora datos muy específicos sobre el rendimiento emisor y los patrones de actividad de los vehículos que cumplen los estándares de emisión de EE. UU. Esa especificidad es precisamente lo que lo hace tan preciso dentro de sus fronteras, y también lo que lo vuelve difícil de exportar.
La propia EPA reconoce que su mandato institucional limita su capacidad de asistir a terceros que quieran usar MOVES fuera del territorio estadounidense. En la práctica, cualquier país que desee emplearlo debe hacerlo sin el respaldo técnico oficial de la agencia que lo desarrolló.
Los obstáculos para exportar el modelo al resto del mundo
Trasladar MOVES a otro contexto nacional no es una cuestión de traducción o ajuste menor. Requiere información muy detallada sobre las emisiones reales y la actividad de los vehículos locales: datos que muchos países sencillamente no tienen sistematizados.
El problema se agrava porque los parques vehiculares de otros países difieren sustancialmente del estadounidense. La antigüedad media de los vehículos, las tecnologías de motor predominantes y los combustibles disponibles varían de forma considerable entre regiones. Un modelo calibrado para una flota relativamente moderna y regulada no puede aplicarse sin más a flotas más heterogéneas o envejecidas, donde las condiciones de partida son radicalmente distintas.
En los países en desarrollo, la ausencia de datos equivalentes es el principal cuello de botella. Sin mediciones locales fiables sobre emisiones reales, cualquier adaptación de MOVES descansaría sobre supuestos que podrían distorsionar los resultados en lugar de mejorarlos.
Los intentos de adaptación: el caso de México y otros marcos internacionales
Pese a las dificultades, ha habido intentos serios de explorar si MOVES puede funcionar fuera de EE. UU. El caso más documentado es el de México: en 2016, USAID y el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) publicaron un informe técnico final sobre la adaptación del modelo al contexto mexicano. Fue un ejercicio pionero que puso sobre la mesa tanto las posibilidades como los límites del proceso.
En paralelo, investigadores han desarrollado marcos teóricos para construir una versión internacional de MOVES. Otro trabajo académico analizó específicamente las consideraciones clave para aplicar MOVES2010 fuera de Estados Unidos. Ambos documentos están referenciados por la propia EPA, aunque la agencia subraya que no los respalda oficialmente.
Lo que estos trabajos demuestran es que la adaptación es técnicamente posible. Pero también dejan claro que exige esfuerzos considerables de recopilación de datos locales y capacidad técnica especializada: recursos que no todos los países pueden movilizar con facilidad.
Por qué importa tener buenas herramientas de medición de emisiones
Sin modelos precisos, los gobiernos no pueden diseñar políticas de transporte verdaderamente eficaces. Actuar sobre la contaminación vehicular sin datos sólidos equivale a legislar a ciegas: las medidas pueden ser insuficientes, mal orientadas o directamente contraproducentes.
Las ciudades de países en desarrollo concentran una parte creciente del tráfico global, y su peso en las emisiones totales no hará sino crecer en las próximas décadas. Precisamente allí las herramientas de medición son más escasas y menos precisas. Contar con datos fiables es también una condición necesaria para cumplir los compromisos climáticos internacionales: sin capacidad de medir, no hay forma de verificar avances ni de rendir cuentas. La falta de herramientas adaptadas perpetúa así una brecha ya conocida entre países ricos y en desarrollo en materia de calidad del aire.
Qué podría venir después: hacia modelos verdaderamente globales
Los marcos publicados hasta ahora apuntan a que construir versiones internacionales de MOVES es viable, pero solo con voluntad técnica y política sostenida. La cooperación entre agencias como la EPA, USAID y organismos locales ha demostrado ser el camino más prometedor, aunque también el más lento.
El reto más profundo no es técnico sino estructural. Requiere años de inversión en la recogida sistemática de datos locales antes de que cualquier modelo pueda ofrecer resultados fiables, y esa infraestructura no se construye de un proyecto a otro.
El debate de fondo sigue abierto: ¿vale más esforzarse en adaptar MOVES a cada contexto nacional, o tiene más sentido desarrollar modelos regionales propios desde cero? La respuesta determinará qué herramientas tendrán los países emergentes para afrontar uno de los retos ambientales más urgentes de las próximas décadas.