En el granero de la casa de veraneo de sus padres, en Hull, Massachusetts, una joven de Boston llamada Fannie Goodnow conectaba su elegante coche eléctrico a un cargador cuyo tubo de cristal emitía un resplandor tenue y azulado. La corriente alterna de la red se transformaba allí en continua, lista para llenar las baterías de su Bailey Victoria Phaeton de 1908. La escena parece sacada de un presente cualquiera, pero ocurrió hace más de un siglo.
El cargador de Goodnow sobrevivió al paso del tiempo y fue donado a un museo en 2022. Su coche, en cambio, se perdió en la historia.
Un mercado automovilístico en plena efervescencia
A finales del siglo XIX, nadie podía predecir qué tipo de coche dominaría las carreteras. En 1898 había unos 50 fabricantes de automóviles en Estados Unidos. Una década después, la cifra se había multiplicado por cinco. La producción pasó de 7.000 vehículos en 1901 a 181.000 en 1910. El sector crecía a un ritmo vertiginoso.
Durante décadas compitieron tres tecnologías: el vapor, la gasolina y la electricidad. El vapor arrastraba el legado de las locomotoras, pero implicaba riesgo de incendio y un calor a veces insoportable. La gasolina y la electricidad tenían sus propios problemas logísticos. ¿Hasta dónde podías llegar sin repostar o sin recargar? Podías llevar una lata extra de gasolina en el maletero, pero cargar una batería exigía más planificación. La infraestructura para viajes largos todavía no existía.
Antes del arranque eléctrico de 1911, los coches de gasolina se ponían en marcha con una manivela. Una vez en funcionamiento, eran ruidosos y despedían humos nocivos. Los vehículos eléctricos, en cambio, se encendían con solo girar una llave. No había gases de escape ni vibraciones molestas. Esas diferencias, que hoy parecen menores, definieron durante años la elección de muchos compradores.
Fannie Goodnow y su Victoria Phaeton: una pionera con nombre propio
No hay registros que expliquen por qué Fannie Goodnow eligió un coche eléctrico. Pero como mujer acomodada del área de Boston, tenía más de media docena de fabricantes entre los que elegir. Se decantó por un Bailey Victoria Phaeton de 1908, un descapotable biplaza que parecía un carruaje sin caballos.
El fabricante tenía una historia peculiar. S.R. Bailey & Co., de Amesbury, Massachusetts, había construido carruajes y trineos desde 1882. Samuel Robinson Bailey, su fundador, ganó premios en exposiciones y desarrolló procesos para agilizar la producción. Pero cuando los automóviles empezaron a devorar el negocio de los carruajes, la empresa anunció en diciembre de 1906 su entrada en el sector de los vehículos eléctricos.
Goodnow instaló su estación de carga en el granero de la casa de verano de sus padres en Hull, Massachusetts. El enchufe de carga tenía un diseño poco habitual. Era un problema típico de los primeros adoptantes: cables y conectores sin estandarizar. Los propietarios con experiencia llevaban adaptadores y cables de repuesto cuando viajaban.
El marketing de género: por qué los eléctricos se vendían a mujeres
Los fabricantes de coches eléctricos necesitaban diferenciarse. Y encontraron un argumento de venta en las características de sus vehículos: arranque fácil, ausencia de humos y silencio. Decidieron que esos atributos los hacían perfectos para las mujeres. Así nació una estrategia de marketing que marcaría la imagen del coche eléctrico durante décadas.
General Electric, que fabricaba cargadores basados en rectificadores de arco de mercurio, se dejó seducir por esa idea. La empresa creó una serie de anuncios con mujeres elegantemente vestidas enchufando sus coches y posando junto a las estaciones de carga. Las imágenes transmitían una idea clara: el coche eléctrico era limpio, refinado y femenino.
Pero el nicho no era exclusivamente femenino. Los eléctricos también se comercializaban a médicos para visitas nocturnas sin despertar al vecindario. El silencio del motor resultaba útil para cualquier profesional que necesitara moverse de madrugada. El mercado era más amplio de lo que la publicidad sugería.
La tecnología que hizo posible la carga doméstica
El cargador de Fannie Goodnow dependía de una pieza clave: el rectificador de arco de mercurio. Su origen se remonta al trabajo de Peter Cooper Hewitt con lámparas de vapor de mercurio. Hewitt recibió varias patentes a principios del siglo XX. Percy H. Thomas, ingeniero jefe de la Cooper Hewitt Electric Co., perfeccionó después sus diseños.
El rectificador funcionaba como un diodo. Convertía la corriente alterna de la red eléctrica en corriente continua, necesaria para cargar la batería del coche. Una pequeña cantidad de mercurio líquido dentro de un tubo de vidrio se vaporizaba y brillaba al pasar la electricidad. Junto con los ánodos de carbono, el vapor permitía que la corriente fluyera en una sola dirección.
El proceso no era rápido. Una carga completa de una batería agotada llevaba unas 12 horas. Es un dato que conecta directamente con los debates actuales sobre los tiempos de carga de los vehículos eléctricos. La paciencia era, también entonces, un requisito para los primeros adoptantes.
El declive: baterías fallidas, el Model T y el fin de S.R. Bailey
El primer modelo de Bailey usó la batería alcalina de Thomas Edison. El inventor la había anunciado con gran fanfarria en 1903, prometiendo una batería más ligera, fiable y potente para la industria del automóvil. Pero la realidad no estuvo a la altura. La batería tenía fugas y no mantenía la carga. Bailey y otros fabricantes se vieron obligados a buscar alternativas. La empresa cambió a baterías de plomo-ácido de Gould Storage Battery Co.
El Victoria Phaeton estándar costaba unos 2.000 dólares de la época, equivalentes a unos 73.000 actuales. Ofrecía una autonomía de entre 64 y 80 kilómetros. No era un coche barato, pero sí silencioso y limpio.
En 1910, Edison presentó una batería mejorada y Bailey organizó un viaje promocional de Nueva York a Boston con subida al monte Washington, unos 1.600 kilómetros en total. Fue un último intento de ganar visibilidad. Pero no pudo competir con el Model T de Henry Ford, que estaba transformando el mercado. En 1915, S.R. Bailey vendió la fábrica tras producir entre 500 y 600 vehículos eléctricos.
El coche de Fannie Goodnow se perdió en la historia. Su cargador, en cambio, permaneció en el granero de Hull hasta 2022, cuando fue donado a los Heritage Museums & Gardens de Sandwich, Massachusetts. Y sigue ahí, recordándonos que la historia de la tecnología rara vez avanza en línea recta. Lo que parecía una apuesta segura se desvaneció en pocos años. Lo que parecía una rareza vuelve a estar sobre la mesa. Quizá la pregunta no sea si el coche eléctrico triunfará, sino cuántas veces tendremos que redescubrirlo.